我们经过调研，从国际看问题：

上世纪80年代，日本东京也曾多发由地下空洞引发的地面塌陷事故。尤其是在繁华的银座附近发生的塌陷事故，引发了民众的极大关注和一系列社会问题。可供对比的一组数据是，20多年前，东京都道中，每年大规模地陷次数多达20-25次，但近年来，东京却每年仅有一至两起大规模地陷，甚至有数年未出现大规模地陷。

那么，东京是如何做到的？

在日本，发生地下空洞、最终导致塌陷的原因和中国非常类似。专门探测地下空洞的雷达服务公司Geo Search的社长富田洋告诉记者，由下水道引起地下空洞化的占40％-60％，其余的则是地铁等大型地下设施的周边发生的空洞化，这同时也是不容易夯实的地方。

富田洋说，经过1987年前后的银座地陷事件后，日本政府认为“如果不调查地下空洞化状况的话，就无法解决地面塌陷问题”。1990年，富田洋所在的公司使用雷达探测技术，开始在全国范围内进行调查。

多年研究日本地陷问题的东京大学助理教授桑野玲子介绍说，空洞化难以预防，但可以通过严密的勘查及时发现，在形成地面塌陷之前未雨绸缪。日本近年来造成严重事故的地面塌陷大幅减少，这与缜密的预防勘察是分不开的。富田洋介绍，公司针对东京都政府 管理的重点路线进行检测。此外，还将全部路线分割成五个部分，五年巡视一回。“国道则每年检测，管理水平较高。认识到路面问题的地方政府都在进行检测。此外，如发现塌陷，作为紧急检测，则对周边地段也进行勘测。”

一位东京都建设局道路保全课官员则称，为了早期发现，建设局职员白天开车巡逻，观察路面情况。如发现有异常，及时进行处理。针对东京都管理的重点道路，以三天左右一次的程度进行观察。“我们相当掌握容易发生异常的地方在哪里。以这些地方为重点，即在城市地区埋有大型设施的地段采用雷达进行勘察。我们以此找到空洞，把沙土夯实和进行维修管子等处理。”前述东京都建设局的官员说。雷达探测作为道路养护管理的一环已经在日本实行近20年。富田洋对财新记者表示，目前东京都管理的重点路线，都有专门公司，定期检测。一旦找到了地下空洞，道路管理部门将按照空洞大小和危险程度实施加固工程，以在发生塌陷前完成对策。下水道管理部门也会同时检查水管状态，会向道路管理部门提出维修意见。

据富田洋介绍，在如此缜密的考察之下，发生地下空洞化的频度依然非常高。平均在国道每2公里、东京都道每1公里、东京23区内每0.5公里，就会发现一个地下空洞。与地面塌陷的严格定义类似，日本对地下空洞的界定亦是非常细致。被认定空洞的最小规模是长0.5米，宽0.5米，深度0.05米，不过是两张大号披萨饼叠在一起的大小。

日本国土交通省国土技术政策综合研究所于2012年发表的调查报告显示，全日本范围内，每年因下水道系统等原因引发的道路塌陷事件，约有4000件，东京大约每年有1000起左右。

我们应对的方向：

如何有效解决城市道路坍塌带来的生命和财产损失、防患于未然?除了市政等相关部门坚持道路设施的日常巡视和监管，另外一个方向是要建立周期性道路地下空洞检测机制，通过周期性检测，得到各个异常信息的动态变化量，实现对地下潜伏病害的大数据管理、分析、预警。貌似日本地陷事件比中国多得多，即使中国地陷严重之城市北京，每年不过100多起。事实上两者有实质不同。

日本的庞大数据来自对地陷制度化的监测，且其中约80%的地陷直径未超过0.5米，约一半地陷深度未超过0.2米。而中国各大中城市统计的地陷，绝大多数规模在直径0.5米以上，属较大规模和大规模地陷。多位日本学者提到，依据日本道路交通方面的法律，道路管理部门具有保证交通畅通的义务。如果发生塌陷，道路管理部门将被问责。为了避免被追究责任，道路管理部门对预防塌陷事故方面格外关注。

在中国，由于没有强制的法律规定，有关地下空洞的事故在受关注程度上还得不到重视，但是每年发生的大大小小的地下空洞事故都或多或少的危及着我们的生命及财产安全，因此地下空洞问题不容小觑。建立周期性道路地下空洞检测机制并开始实施是我们当前首要进行的。11月27-29日在广州举办的中国国际城市管线展览会上，大会组委会也就该热点话题在展览会的同期组织了多场行业技术交流会，其中“城市应急抢险装备研讨会”也将就地下空洞问题做深入的研究分析，目前大会正在征集议题阶段，欢迎各相关单位前来咨询。【咨询电话：0316-2809676】