上世纪80年代，日本东京也曾多发由地下空洞引发的地面塌陷事故。尤其是在繁华的银座附近发生的塌陷事故，引发了民众的极大关注和一系

列社会问题。

    可供对比的一组数据是，20多年前，东京都道中，每年大规模地陷次数多达20-25次，但近年来，东京却每年仅有一至两起大规模地陷，甚至

有数年未出现大规模地陷。

那么，东京是如何做到的？

    在日本，发生地下空洞、最终导致塌陷的原因和中国非常类似。专门探测地下空洞的雷达服务公司Geo Search的社长富田洋告诉财新记者，

由下水道引起地下空洞化的占40％-60％，其余的则是地铁等大型地下设施的周边发生的空洞化，这同时也是不容易夯实的地方。

    富田洋说，经过1987年前后的银座地陷事件后，日本政府认为“如果不调查地下空洞化状况的话，就无法解决地面塌陷问题”。1990年，

富田洋所在的公司使用雷达探测技术，开始在全国范围内进行调查。

    多年研究日本地陷问题的东京大学助理教授桑野玲子介绍说，空洞化难以预防，但可以通过严密的勘查及时发现，在形成地面塌陷之前未

雨绸缪。日本近年来造成严重事故的地面塌陷大幅减少，这与缜密的预防勘察是分不开的。

    富田洋介绍，公司针对东京都政府 管理的重点路线进行检测。此外，还将全部路线分割成五个部分，五年巡视一回。“国道则每年检测，

管理水平较高。认识到路面问题的地方政府都在进行检测。此外，如发现塌陷，作为紧急检测，则对周边地段也进行勘测。”

    一位东京都建设局道路保全课官员则称，为了早期发现，建设局职员白天开车巡逻，观察路面情况。如发现有异常，及时进行处理。

    针对东京都管理的重点道路，以三天左右一次的程度进行观察。“我们相当掌握容易发生异常的地方在哪里。以这些地方为重点，即在城

市地区埋有大型设施的地段采用雷达进行勘察。我们以此找到空洞，把沙土夯实和进行维修管子等处理。”前述东京都建设局的官员说。

    雷达探测作为道路养护管理的一环已经在日本实行近20年。富田洋对财新记者表示，目前东京都管理的重点路线，都有专门公司，定期检

测。

    一旦找到了地下空洞，道路管理部门将按照空洞大小和危险程度实施加固工程，以在发生塌陷前完成对策。下水道管理部门也会同时检查

水管状态，会向道路管理部门提出维修意见。

    据富田洋介绍，在如此缜密的考察之下，发生地下空洞化的频度依然非常高。平均在国道每2公里、东京都道每1公里、东京23区内每0.5

公里，就会发现一个地下空洞。

    与地面塌陷的严格定义类似，日本对地下空洞的界定亦是非常细致。被认定空洞的最小规模是长0.5米，宽0.5米，深度0.05米，不过是两

张大号披萨饼叠在一起的大小。

    日本国土交通省国土技术政策综合研究所于2012年发表的调查报告显示，全日本范围内，每年因下水道系统等原因引发的道路塌陷事件，

约有4000件，东京大约每年有1000起左右。

    貌似日本地陷事件比中国多得多，即使中国地陷严重之城市北京，每年不过100多起。事实上两者有实质不同。

    日本的庞大数据来自对地陷制度化的监测，且其中约80%的地陷直径未超过0.5米，约一半地陷深度未超过0.2米。而中国各大中城市统计

的地陷，绝大多数规模在直径0.5米以上，属较大规模和大规模地陷。

    多位日本学者提到，依据日本道路交通方面的法律，道路管理部门具有保证交通畅通的义务。如果发生塌陷，道路管理部门将被问责。

为了避免被追究责任，道路管理部门对预防塌陷事故方面格外关注。

    在中国，由于没有强制的法律规定，有关地下空洞的事故在受关注程度上还得不到重视，但是每年发生的大大小小的地下空洞事故都或

多或少的危及着我们的生命及财产安全，因此地下空洞问题不容小觑。在此背景下，于今年（2018）11月27-29日在广州举办的中国国际城市

管线展览会上，组委会也就该热点话题在展览会的同期组织了多场行业技术交流会，其中“城市应急抢险装备研讨会”也将就地下空洞问题

做深入的研究分析，目前大会正在征集议题阶段，欢迎各相关单位前来咨询。